Constructeur

Société Anonyme Louis Breguet

Usine d’Aire sur Adour (Landes).

Certificat de navigabilité

Catégorie « normale »,

Mention d’emploi (1959) : sport début, entrainement, nuages.

Voilure

Elle présente une légère flèche vers l’avant, de manière à placer le bord d’attaque perpendiculairement au plan de symétrie du planeur, disposition adaptée pour faciliter le centrage de l’appareil.

Structure de la voilure

L’aile est de type mono-longeron avec caisson de bord d’attaque.

Le longeron caisson comporte des âmes en contreplaqué de bouleau raidies par des diaphragmes au pas de 150 et des semelles en spruce contre-collés. Au niveau des attaches d’emplanture, les semelles passent en frêne, ce qui permet de réduire la longueur d’éclissage et conduit à un gain de poids.

Les bords d’attaque sont réalisés en 12 éléments moulés dans des formes en creux, ceci afin d’obtenir le respect nécessaire des profils. Ils sont faits d’un sandwich constitué de deux contreplaqués de 6/10 (à 45°) en bouleau et d’une âme en klégecell dont l’épaisseur varie de 8 à 4 mm suivant l’élément considéré. Chaque élément est encastré sur le longeron par des feuillures usinées sur la face avant des semelles, la liaison de l’un à l’autre étant assurée par des nervures traitées en caisson le bord d’attaque constitue ainsi un corps creux, cloisonné uniquement en 5 sections, sans compter les nervures de rive. Il est prévu de remplacer éventuellement un élément avarié par un élément réparation, interchangeable, issu du moule d’origine.

En arrière du longeron, l’aile présente une structure classique. Les queues de nervure en treillis portent un contreplaqué de 8/10 formant la surface antérieure des fentes de volets de courbure et d’ailerons; le bord de fuite de ces fentes est constitué par un arêtier en carton bakélisé usiné au profil.

L’ensemble de cette partie arrière est entoilée avec de la toile coton 1 000 kg. Il y a cependant 3 éléments caissonnés par un revêtement de contreplaqué: côté emplanture sur les trois premières nervures, à l’aplomb du logement des freins de piqué, et au niveau du palier d’ailerons.

Deux sabots marginaux à l’extrémité de la voilure protègent l’aile du sol.

Éléments mobiles

Les freins de piqué sont du type à panneaux émergeant perpendiculairement au revêtement. Ils sont formés par deux caissons en tôle d’alliage léger, ajourés très largement, reliés par deux bras tourillonnant en leur milieu; l’ensemble constitue un parallélogramme déformable plaqué sur la face arrière du longeron, se mouvant dans un puits limité de plus par un faux longeron s’appuyant sur deux nervures de rive.

Le bord de fuite de l’aile est occupé sur toute son envergure par les volets de courbure et les ailerons.

Les volets de courbure occupent 60% de l’envergure. Ils sont divisés en 3 éléments rectangulaires identiques de sorte que leur profondeur relative varie de 19 à 31%. Leur mouvement, guidé par des glissières se fait suivant un arc de cercle.

Le recul est assez important pour les braquages positifs pour lesquels la fente se démasque. Aux braquages nuls ou négatifs, la fente est complètement obturée.

Un élément de volet est construit autour  d’un longeron caisson; le bord de fuite est en carton bakélisé afin d’obtenir la minceur nécessaire et les nervures courantes sont en klégecell. L’ensemble est revêtu de contreplaqué bouleau de 8/10 (à 45°). Chaque élément est bordé latéralement d’une plaque portant les roulements ainsi que les rotules de liaison d’un élément à l’autre. Il a été nécessaire de prévoir des coulissement relatifs dans le sens de l’envergure du fait de la flexibilité de la voilure.

Les ailerons sont fractionnés en deux éléments. Ils sont de forme trapézoïdale, du fait de leur profondeur relative constante (35%) et se débattent de -27° à +16°. Leur mode de construction est identique à celui des volets de courbure.

Fuselage

D’une longueur hors tout de 9,145 m, le fuselage est issu d’un profil NACA 63 analogue à celui de l’aile.

Les sections sont de forme ovoïdes.

Structure

Intégralement en bois, elle est dans son ensemble, semi-monocoque: quatre longerons principaux, complétés par des lisses secondaires, sont tenus sur un réseau de cadres réalisés en spruce contrecollé.

On trouve de l’avant à l’arrière:

Une partie en coque ouverte correspondant aux habitables: l’entretoisement est assuré à l’avant par le tube transversal d’articulation du palonnier, la planche de bord, entre les deux postes par une poutre horizontale, l’arceau de séparation des deux verrières, la planche de bord; de plus, un revêtement intérieur contribue au raidissement de la partie avant du fuselage du poste avant au poste arrière. Une carlingue s’étendant sur les trois premiers cadres diffuse les efforts venant du crochet de remorquage.

Dans la partie centrale, deux cadres principaux, obliques, assurent la liaison avec l’aile: une cloison horizontale entretoise cette partie centrale qui comporte d’ailleurs trois ouvertures: deux ouvertures latérales raidies sur leur pourtour, correspondant au passage des attaches d’aile, et le puits de roue. Celui-ci est limité latéralement par deux poutres-caissons.

Empennages

Empennage horizontal

Il est constitué par deux éléments symétriques repliables le long de la dérive pour le transport sur remorque.

Le plan fixe est du type mono-longeron avec revêtement travaillant sur toute la surface. Un faux longeron en constitue l’âme arrière à proximité immédiate du bord d’attaque prenant ensemble flexion et tension; des queues de nervure en treillis supportent le bord de fuite, l’ensemble étant entoilé.

L’élément de droite supporte le TAB commande de profondeur, constitué en caisson articulé suivant un axe placé sur l’extrados de la gouverne.

Empennage vertical

La dérive est traitée en caisson mono-longeron et revêtue entièrement de contreplaqué.

la gouverne de direction est construite de la même façon que la gouverne de profondeur, des diagonales supplémentaires assurent le terme de l’arêtier de bord de fuite sous les tensions de l’entoilage.

Atterrisseur

L’atterrisseur principal est du type monotrace, escamotable. Il comporte une roue ERAM 355 x 150 à freinage hydraulique, à garniture double, montée dans un cadre constitué de l’essieu en acier et d’une fourche soudée en alliage léger.

Ca cadre tourillonne à sa partie supérieure pour l’escamotage. Il est maintenu en position « sorti » par un contreventement verrouillé par points alignés en sandows de rappel.

Ce contreventement est de construction mixte: acier et alliage léger soudé; il ne prend d’ailleurs aucun effort latéral.

En position « rentré » l’essieu se loge dans des butées prévues pour recevoir les efforts d’un atterrissage normal sur le ventre. L’énergie restant éventuellement à absorber est prise par la structure renforcée à l’aplomb de la surface de contact, et doublée extérieurement d’une coquille en acier inox. une feuille de klégecell (épaisseur 2 mm) est intercalée entre le fond de coque et la coquille en acier. Elle est destinée à absorber les déformations que peut subir la coquille sous un choc, sans entraîner  la détérioration du fond de coque.

L’atterrisseur auxiliaire est constitué par un rouleau en caoutchouc tenu par une béquille en alliage léger.

Commandes

Commandes de vol

Elles sont rigides à l’exception de la commande de direction et de la commande du TAB.

La commande de direction est réalisée par câbles.

Le circuit ainsi formé est ouvert au niveau des palonniers la tension initiale étant assurée par un sandow au poste avant et par un autre au poste arrière. Il n’y a de fait aucun risque de durcissement de la commande aux diminutions de température.

Les câbles sont du type dit « américain » préformés de diamètre 2,4 mm à l’avant, puis de diamètre 3,2 mm au delà du poste arrière. Ils sont équipés uniformément d’embouts sertis à la machine. Des tendeurs sont interposés pour le réglage final.

Le palonnier avant est réglable en profondeur soit au sol soit en vol par un système à crans.

Le palonnier arrière est réglable par un système simplifié à boutonnières.

Les commandes de profondeur et de gauchissement d’une part, les commandes de freins de piqué et de volets de courbure d’autre part, sont réalisés en commande rigide : bielles et embouts rivés en AU4G, guignols soudés en AG5 ou coulés en AU5GT équipés de roulements à rotules.

La commande des volets de courbure permet d’afficher ceux-ci aux braquages suivants : -5°, 0°, +12°, +15°, +18°, +23°. Le crantage se réalise sur un secteur denté, pris par la poignée de commande elle-même. Un ergot de débrayage permet de court-circuiter le blocage du poste non en service, l’autre poste ayant dans ce cas toute liberté de manœuvre.

Commandes diverses

La commande de frein sur roue est conjuguée avec celle des freins de piqué, en fin de course. Elle consiste en un renvoi attaquant directement le transmetteur de freinage. Celui-ci est à proximité immédiate de la roue, alimentant la capacité du frein par une canalisation souple.

La commande d’escamotage de train est constituée par un chariot coulissant dans un caisson plaqué sur le côté droit du poste avant ; le chariot entraîne un câble aboutissant au genou de contreventement. Au relevage, le pilote repousse le chariot sur l’avant en translation ; le verrouillage en fin de course est assuré par un cran d’arrêt. Pour la sortie de train, le pilote décrante la commande et l’accompagne vers l’arrière, le rappel étant assuré par le poids de l’atterrisseur et les sandows de contreventement.

La commande de largage est constituée par deux tirettes, l’une partant du tableau de bord du poste avant, l’autre du tableau de bord du poste arrière, celles-ci aboutissant au relais de commande du crochet de remorquage.

La commande d’aération part du tableau du poste avant ; elle attaque par un mouvement de rotation un volet mobile s’articulant dans la pointe avant.

Aménagement

Les sièges sont réalisés en toile forte doublée d’un coussin en mousse.

Le siège avant est réglable en hauteur au sol, par retournement du tube transversal arrière.

Le siège arrière est réglable en hauteur au sol par deux tiges montées sur le tube transversal arrière.

Les dossiers sont réglables en inclinaison en vol s’il y a lieu, à l’aide d’un crochet de sangle placé sur le côté gauche.

Des pochettes à carte sont disposées à chaque poste sur le côté droit.

Signalons que le tube de manche à balai au poste arrière est démontable au sol et en vol, ceci afin d’assurer de meilleures conditions de travail pour le navigateur ou la sécurité en cas de transport de passagers non pilotes.

L’équipement comporte les instruments habituels de contrôle de vol, les installations P.S.V. Et oxygène, radio V.H.F. Émetteur-récepteur (ces trois derniers postes sont montés par l’utilisateur). Les éléments lourds, tels que batteries, containers avec 4 bouteilles d’oxygène, radio, sont groupés dans la partie centrale du fuselage et en arrière des attaches d’ailes, pour des raisons de centrage.

Des réservoirs d’eau amovibles partant de l’emplanture de chaque demie aile sont logés dans les bords d’attaque à raison de 50 litres par côté.

A noter toutefois que leur approvisionnement et leur montage éventuel incombent à l’utilisateur.

Voilure

Volets de courbure

Ailerons

Fuselage

Empennages

Assiette longitudinale suivant repères peints sur le dos du fuselage en avant de la dérive.

Masses

Masse à vide indicative: comprise entre 363 kg et 405 kg en fonction de l’équipement (tolérance série de + ou -3%).

Masse maximale autorisée: 600 kg (740 kg maximum avec waterballasts).

Limites de centrage

Corde moyenne de centrage (valeurs théoriques): 1.09 m (à 2.42 m du nez).

Tolérance série de +1% -2% sur le centrage.

Finesse maximum: 34,5 selon polaire (33 mesurée sur le prototype)

Conditions de calcul

Facteurs de charge extrêmes au poids nominal de 560 kg: +10 / -4 G.

Nota: Il s’agit de valeurs théoriques calculées, l’emploi vde l’appareil devant s’effectuer dans les limitations prescrites par la catégorie normale.

Epreuves de résistance réalisées au CEV

Ressources à +4,5 et -1,6 G

Survitesse en configuration lisse: 255 km/h

Survitesse en configuration de piqué: 165 km/h

Limitations

 Acrobatie interdite

A venir.

Cales extérieures au regard des supports de renvois de courbure, remplacées par des cales de frêne de même dimension.

Reconstruite en totalité (toutes traverses, montants et cales situées au regard des supports de renvois de courbure et d’ailerons sont remplacées par des éléments de frêne de même dimension).

Montants et cales en spruce situés au regard des supports de renvois sont remplacés par des éléments de frêne de même dimension.

Idem que pour nervure n°7A (Montants et cales en spruce situés au regard des supports de renvois sont remplacés par des éléments de frêne de même dimension).

Idem que pour nervures n°7A et 12A (montants et cales en spruce situés au regard des supports de renvois sont remplacés par des éléments de frêne de même dimension).

Les cales spruce situées sur la face arrière du cadre, au regard des supports de relais de profondeur sont remplacées par une cale de frêne de même dimension.

Les cales spruce situées sur la face arrière du cadre, au regard de la ferrure des axes de verrouillage et remplacée par une cale de frêne de même dimension.

Les cales spruce situées sur la face arrière du cadre au regard des ferrures d’axe de de commande de verrouillage sont remplacées par des cales de frêne de même dimension.